WWW.INFO.Z-PDF.RU
БИБЛИОТЕКА  БЕСПЛАТНЫХ  МАТЕРИАЛОВ - Интернет документы
 


«. 2. Анализ. В процессе выполнения карты в 14:00:10 экипаж приступил к выпуску закрылков во взлетное положение 15°. После выполнения карты «На предварительном старте» в кабине экипажа состоялся ...»

ОТЧЁТ МАК (МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ )

2. Анализ

В процессе выполнения карты в 14:00:10 экипаж приступил к

выпуску закрылков во взлетное положение 15°.

После выполнения карты «На предварительном старте» в кабине экипажа

состоялся разговор между бортрадистом, бортмехаником и бортрадистом - инструктором,

свидетельствующий о возникновении отказа в системе электроснабжения воздушного

судна:

- бортрадист: «Сань»;

- бортмеханик: «Да»;

- бортрадист: «Двоечка отказала»;

- бортрадист-инструктор: «И первый»;

- бортрадист: «СГО»;

- член экипажа: «Да хрен с ним»;

- бортрадист: «Уехали».

Можно предположить, что на панели переменного тока электрощитка бортрадиста

высветились красные сигнализаторы отказа СГО-12 первого и второго двигателя. Судя по

фразе «уехали», бортрадисту, вероятно, удалось с помощью регулировки выносных

сопротивлений вновь включить указанные генераторы в бортсеть.

В 14:02:25 экипаж приступил к выполнению взлета.

в 14:03:55 вопрос командира ВС: «Что такое?». На этот

вопрос КВС в 14:04:00 прозвучал ответ бортмеханика: «Створки, створки открылись».

Однозначно установить, о каких створках идет речь – створках грузового люка или

створках шасси, не представляется возможным. Однако, учитывая ответ бортмеханика,

можно сделать вывод, что, наиболее вероятно, высветилась красная сигнальная лампа

«Створки шасси открыты», …

сигнал об открытии створок был ложным и вызван, очевидно, прохождением

нештатного электрического импульса в систему сигнализации положения створок шасси.

Ложное срабатывание сигнала «Створки шасси открыты» явилось первым проявлением

нарушения работоспособности бортовой электрической сети.

…начиная с 14:04:01, дважды, с интервалом в 4 секунды, сработала звуковая сигнализация и

прозвучала речевая информация системы раннего предупреждения о близости земли

SТ-3400 TAWS - «TOO LOW, GEAR» («СЛИШКОМ НИЗКО, ШАССИ»).

… срабатывание системы SТ-3400 TAWS на данном этапе полета самолета также было ложным.

Очевидно, к этому моменту из кабины сопровождающих поступило сообщение о

появлении дыма в грузовой кабине самолета. В 14:04:09 на бортовом магнитофоне

зарегистрировано произнесенное неустановленным абонентом слово, похожее на слово

«Огонь». Возможно поэтому, КВС в 14:04:13 дал указание, вероятно, авиатехникам: «Ну,

посмотри быстренько … посмотрите, что там делается».

В 14:04:19, поступил доклад второго пилота: «АГД отказал у меня». КВС, уточнив

информацию второго пилота, в 14:04:24 взял на себя управление воздушным судном,

подтвердив свое решение фразой: «Понял, взял управление». Судя по записи регистратора

МСРП-12-96, отказ АГД-1 правого пилота произошел по электрическому питанию. Отказ

АГД-1 свидетельствовал о том, что неполадки в бортовой электрической сети

продолжались.

В 14:04:32 бортрадист доложил диспетчеру ДПП: «Громов 96-75, разрешите заход

внеочередной по дефекту». На ответ диспетчера: «Громов 96-75, Челябинск-подход,

отвечаю» бортрадист в 14:04:47 сделал повторное сообщение: «Громов 96-75, разрешите

внеочередной заход со снижением».

… начиная с 14:03:49 по 14:04:47… зафиксировала скачкообразное изменение уровня





записи всех регистрируемых аналоговых параметров, что

также свидетельствовало о неполадках, происходящих в

бортовой электрической сети самолета.

В 14:04:54 … На вопрос диспетчера ДПП: «Громов 96-75, причина?» бортрадист ответил:

«Задымление кабины». Из содержания последовавших за этим переговоров членов

экипажа между собой следует, что источник дыма находился в грузовой кабине.

В 14:05:28 диспетчер ДПП сообщил руководителю полетов района аэродрома

(РПРА): «Задымление в кабине, Громов 96-75, заход внеочередной на посадку».

В 14:05:59 на записи бортового магнитофона МС-61Б зафиксирована работа

звуковой сигнализации на частоте 1900…2300 Гц, свидетельствующей о включении

аварийного радиомаяка, о чем командир ВС проинформировал экипаж: «Сработал

аварийный маяк». Как показало расследование, выхода сигнала аварийного маяка во

внешний эфир не было. Нештатное срабатывание аварийного маяка прошло, очевидно, по

цепи проверки его работоспособности перед полетом и было связано, наиболее вероятно,

с продолжающимися неполадками в бортовой электросети самолета.

В 14:07:05 воздушное судно, по информации штурмана, подошло к траверзу ВПП аэродрома

Челябинск.

В 14:07:12 бортрадист, на запрос диспетчера ДПП об условиях на борту, сообщил:

«А … дым идет пока». Таким образом, задымление грузовой кабины и, возможно,

поступление дыма в пилотскую кабину продолжалось.

В 14:07:15 поступило сообщение бортрадиста об очередном нарушении

работоспособности оборудования самолета - срабатывании АЗС-5 триммера руля

направления … Срабатывание указанного АЗС приводит к отключению

управления и сигнализации триммера руля направления.

14:07:53 … на записи регистратора МСРП-12-96 появилась разовая команда «Снятие с упора винта любого из двигателей», которая продолжала регистрироваться до конца полета. … срабатывание сигнализации о снятии с упоров воздушных винтов внутренних двигателей, наиболее вероятно, было обусловлено неполадками в бортовой электрической сети.

В 14:08:31 диспетчер ДПП запросил у экипажа расчетное время посадки.

В 14:08:50 бортрадист доложил диспетчеру ДПП: «А… через пять минут рассчитываем».

Примечание: РПРА, получив от диспетчера ДПП расчетное время посадки Ан-12БП RA-12957, в 14:09:56 объявил сигнал «Тревога» аварийно-спасательной команде (АСК) Челябинского

авиапредприятия.

Судя по записи МСРП-12-96, с 14:09:13 началась неустойчивая работа двигателя № 2, о которой свидетельствовали колебания показаний ИКМ в пределах + 4…5 кг/см2

в 14:09:17 командир ВС предупредил второго пилота: «Так, внутренние не трогать РУДы». Указание КВС поддержал и бортмеханик: «Не трогай внутренние». Дальнейшее расследование показало, что неустойчивая работа двигателя № 2 на этом этапе могла быть вызвана, периодическим кратковременным поступлением нештатного электрического сигнала на электромагнитный клапан останова МКТ-4 в командно-топливном агрегате КТА-5Ф двигателя.

в 14:09:19 произошло нештатное срабатывание сирены «Выпусти шасси». В 14:09:43 бортрадист-инструктор доложил о «выбивании» очередного

автомата защиты электросети. На этот раз сработал АЗР-15 «Управление шасси».

… приводит к обесточиванию цепи управления выпуском и уборкой шасси.

в 14:09:54, … произошло практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. … прекращение подачи

топлива в первый и второй двигатель произошло, наиболее вероятно, из-за поступления

нештатного электрического сигнала на электромагнитные клапаны останова МКТ-4 в

командно-топливных агрегатах КТА-5Ф этих двигателей.

Одновременно … Прекращение регистрации звуковой информации, наиболее вероятно, произошло из-за отказа в системе электропитания магнитофона МС-61Б. При этом экипаж продолжал вести радиообмен с диспетчерами УВД, что подтверждается записью на диспетчерском регистраторе речевой и радиолокационной информации «Гранит».

… в 14:09:54 возникли неполадки в системе электропитания регистратора

МСРП-12-96. С этого момента и до прекращения записи регистратором МСРП-12-96 в

14:10:56 (в момент столкновения самолета с землей), зона записи представляла собой зону

недостоверной регистрации аналоговых параметров.

В 14.10.43 бортрадист установил радиосвязь с диспетчером СДП и доложил:

«Громов 9675, на посад... на четвертом, 400, заходим, продолжаем заход». Это было

последнее сообщение экипажа.

левый крен самолета продолжал увеличиваться и к 14:10:51 достиг примерно 60° - предельного значения угла крена, который может быть зарегистрирован системой МСРП-12-96.

с 14:10:41 до 14:10:56, дает основание считать, что в этот период самолет по крену

экипажем не управлялся.

разрушение проводки управления элеронами в полете произошло, очевидно, в грузовой кабине самолета.

в период существования достаточно мощного источника тепла в грузовой кабине самолета, можно предположить, что причиной разрушения проводки явился нагрев тяги из сплава Д16-Т и ее последующее разрушение под действием растягивающей эксплуатационной нагрузки.

анализ режима работы системы электроснабжения самолета показал, что в момент столкновения самолета с землей система функционировала, наиболее вероятно, в основном режиме, т.е. перехода на аварийный режим работы не было.

Проведенный в процессе расследования схемный анализ фидеров бортовой электросети показал, что ложное срабатывание различных систем сигнализации, отказы

оборудования самолета и самовыключение двигателей на левой плоскости крыла могли

быть вызваны тепловым повреждением изоляции электрожгутов Ц1, Ц2, АК2, ЛФ2Л в

зоне 15…25 шпангоутов (потолочная часть грузовой кабины слева), где эти жгуты имеют

общую трассу.

… Об отсутствии внешнего источника тепла свидетельствует и тот факт, что, как показало расследование, переносные огнетушители экипажем не применялись. Таким образом, можно утверждать, что тепловое повреждение указанных выше электрожгутов явилось следствием процессов, происходивших в это время в самой бортовой сети и сопровождавшихся выделением тепла.

В отсутствии внешнего источника тепла, тепловое повреждение проводов может

происходить из-за ослабления контакта в разъемных болтовых электрических

соединениях или ослабления контакта в заделках проводов в наконечниках. Это вызывает

существенный рост переходного сопротивления между контактирующими элементами,

что приводит к значительному перегреву этих элементов даже в условиях нормальных

температур окружающей среды и протекании номинальных для данного сечения проводов

токов нагрузки. Температура контактирующих элементов клеммных соединений проводов

при этом может превышать 200° С. Следствием значительного перегрева контактирующих

элементов обычно является разрушение заделки провода в наконечник (выплавление

припоя) и возгорание (обугливание) изоляции проводов около наконечника. Кроме того,

тепловое повреждение электрических проводов может быть также результатом токовых

перегрузок и короткого замыкания проводов.

Поскольку электрожгуты Ц1, Ц2, АК2 и ЛФ2Л, подвергавшиеся тепловому

воздействию, должны были находиться рядом с источником их нагрева, была

проанализирована прокладка этих жгутов в грузовой кабине самолета. Осмотр левой

стороны потолочной панели грузовой кабины на самолетах – аналогах показал, что эти

жгуты объединяются в общий жгут в районе распределительной коробки левых

двигателей (шпангоуты 23...25). При этом, объединяющий их жгут проложен над правой

(по полету) стороной распределительной коробки левых двигателей в непосредственной

близости от тяги проводки управления элеронами… Тяга имеет внешний диаметр 39 мм, длину 576 мм и толщину стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см. На стороне распределительной коробки, обращенной к проводке управления элеронами находиться несколько клеммных соединений силовых проводов бортсети с основной шиной коробки. Следует отметить, что ближайшей к распределительной коробке проложена проводка управления элеронами. За ней следует проводка управления рулем высоты, а далее - проводка руля направления.

Поскольку тепловому воздействию подвергался большой объединенный жгут, можно предположить, что источник нагрева был достаточно мощным. Задымление кабины свидетельствует о том, что на определенной стадии разогрева проводов объединенного жгута произошло возгорание их защитной оплетки.

температура воздуха в зоне потолочной панели между 23 и 25 шпангоутами, достигала

величины 550…600° С, что привело к уничтожению основных источников информации об

условиях теплового повреждения электрожгутов бортсети самолета.

С учетом произошедшего разрушения проводки управления элеронами можно

объяснить необычный характер управления командиром ВС рулем направления,

зарегистрированный системой МСРП-12-96, начиная с 14:10:41 самолет исчез с экрана радиолокатора диспетчера), Очевидно, почувствовав неожиданное исчезновение нагрузки на штурвале управления элеронами, КВС понял, что проводка управления элеронами разрушилась.

Задымление грузовой кабины самолета, нештатное срабатывание различных систем

сигнализации, отказы оборудования самолета, самовыключение двух его двигателей и,

вероятно, разрушение проводки управления элеронами, были связаны с возгоранием

проводов бортовой электросети. Возгорание проводов могло произойти из-за нарушения

в процессе длительной эксплуатации изоляции проводов, нарушения монтажа

электрожгутов, ухудшения состояния клеммных соединений и заделки силовых проводов

в наконечниках в распределительных коробках, возникновения токовой перегрузки в

проводах из-за возможных отказов коммутационных устройств электрооборудования

самолета.

3. Заключение

Авиационное происшествие с самолетом Ан-12 RA-12957 произошло в результате

его столкновения с землей, ставшего следствием потери самолетом управляемости по

крену из-за разрушения проводки управления элеронами при выполнении внеочередного

захода на посадку на аэродром вылета Челябинск по причине задымления грузовой

кабины.

Разрушение проводки управления элеронами произошло, предположительно, в

зоне 23…25 шпангоутов грузовой кабины самолета. Причиной разрушения проводки,

наиболее вероятно, явился значительный нагрев расположенной в этой зоне тяги

управления, выполненной из сплава Д16-Т, и ее последующий разрыв под действием

растягивающей эксплуатационной нагрузки.

Нагрев указанной тяги управления мог явиться следствием возгорания в полете

расположенных в непосредственной близости от нее жгутов проводов бортовой

электросети самолета, о котором свидетельствовали - задымление грузовой кабины

самолета, нештатное срабатывание различных систем сигнализации, отказы оборудования

самолета, самовыключение двух его двигателей.





Похожие работы:

«Об утверждении профессионального стандарта организатора строительного производстваВ соответствии с Правилами разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 г. № 23 (Собрание законодательс...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" ХАКАССКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ – филиал ФГАОУ ВПО "Сибирски...»

«СЪСТАВ НА КОМИТЕТА ЗА НАБЛЮДЕНИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА МНОГОГОДИШНА ПРОГРАМА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ПО ФОНД „ВЪТРЕШНА СИГУРНОСТ“ 2014-2020 ПРЕДСЕДАТЕЛ ФИЛИП ГУНЕВ – заместник-министър на вътреш...»

«Московский Государственный Университет Экономики, Статистики и Информатики (МЭСИ) Маркетинговый план Компании "McDonald's"Выполнили студенты V курса МЭСИ: Андреева Е.О. Уманец И.А. Югай Р.В. Проверил: Мхитар...»

«Министерство образования Нижегородской области Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение "Арзамасский коммерческо-технический техникум"МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ВЫПОЛНЕНИЮПРАКТИЧЕСКИХ РАБОТ ОП. 12 Основы...»

«Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 13 декабря 2011 г. N 1391-стНАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИСРЕДСТВА ЛЕКАРСТВЕННЫЕ ДЛЯ ВЕТЕРИНАРИИТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕГЛАМЕНТЫ ПРОИЗВОДСТВАСОДЕР...»

«СОДРЖИНА1. Докази за конзерваторско проектирање2. Резултати од истражувачките работи Проект на постојна состојба1. Техничка проценка-состојба на ѕидовите2. Техничка документација3. Фотодокументација Проектна програма Проект на заштит...»

«Волгоградский государственный технический университет Научно-техническая библиотекаИСТОРИЯ РУССКОГО ЛИТЕРАТУРНОГО ЯЗЫКА Библиографический обзор литературыИсполнитель: Трыкова О. Ю. с...»








 
2018 www.info.z-pdf.ru - «Библиотека бесплатных материалов - интернет документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 2-3 рабочих дней удалим его.